Med bilar följer trängsel, utsläpp och buller. Trots det blir alltid protesterna högljuddna när det föreslås att bilen ska bära sina egna kostnader, eller stängs ute från vissa delar av staden. Alfred Askeljung, riksdagskandidat för Centerpartiet, manar till liberal omprövning.
Få saker är så lokalpolitiskt känsliga som bilen. När parkeringsavgifter höjs, parkeringsplatser tas bort eller bilismen på annat sätt ges minskat utrymme i stadsbilden eller i trafiken så brukar motståndet vara högljutt från såväl politik som från intresseorganisationer och motortrafikanter.
Samtidigt pågår ett skifte där alltfler politiker och organisationer talar om mobilitet som ett sammanhållet begrepp, inte minst biltillverkare. När storstadsregioner och framförallt täta innerstäder blir allt mer attraktiva för boende, företag och exploatörer så flyttas bilen ned från sin piedistal för att skapa mer jämlika förhållanden mellan trafikslagen.
Förändringen märks inte minst i Sverige, där förtätning av befintliga miljöer har varit och är extremt attraktivt för kommuner och fastighetsägare. Denna utveckling skapar emellertid konflikter när knappa resurser omfördelas genom att fler människor samsas om samma yta.
En av de akademiker som har undersökt bilismen, och framförallt parkering, mest extensivt är Donald Shoup, professor vid University of California. Han har i standardverket The High Cost of Free Parking (2011) tittat på vad parkeringspolicy i amerikanska städer kostar samhället i allt ifrån utglesning och minskade markvärden till miljö- och hälsoeffekter av avgasutsläpp. Totalt rör det sig om subventioner enbart för parkering i storleksordningen 184 till 525 miljarder amerikanska dollar årligen. Forskningen är intressant eftersom förutsättningarna i USA liknar dem i Sverige. Motsvarande system med parkeringstal för nybyggen finns, liksom en historia av bilvänlig samhällsbyggnad under 1900-talet.
Shoups forskning handlar till stor del om de subventioner som ges biltrafiken, till största delen genom att parkeringsnormerna driver ökad bilanvändning och skapar en ond spiral av bilism. Samhället och individer blir beroende av bilen för transporter och ärenden. Därtill forskar Shoup om den trängsel, med tidsförluster och samhällskostnader, som orsakas av att parkering och väganvändning inte är korrekt prissatt.
För den läsare som inte känner till parkeringstalen, eller parkeringnormerna, så innebär det att en kommun ålägger samtliga nybyggen att inkludera ett visst antal parkeringsplatser. Det här gör att bostäder och verksamhetslokaler blir dyrare än vad de annars hade varit när parkeringsplatser som annars inte hade byggts inkluderas i priser och hyror. Det blir också jämförelsevis billigare och enklare att äga och använda bil än vad som hade varit fallet utan kommunala krav. I sammanhanget kan det vara värt att poängtera det närmast komiskt planekonomiska i att kommuner tvingar privata markägare och byggherrar att bygga parkeringsplatser som deras kunder inte nödvändigtvis efterfrågar.
Det finns ingen vetenskaplig grund för behovet av parkeringsplatser kopplat till verksamheter eller boende. Som med mycket annat är människors val av transportsätt en funktion av tillgänglighet, behov och prissättning. Om vi gör bilåkande billigare och enklare, genom subventioner, så kommer fler att välja det. Med korrekt prissättning kommer troligen färre att göra det.
Trängseln i en storstadsregion kostar naturligtvis. Bilar, kollektivtrafik och varutransporter blir försenade, hantverkare hinner utföra färre arbeten, missade möten och längre pendlingstider drabbar tillväxten. Listan kan göras lång.
Upp till 30 procent av trafiken i vägnätet i en storstad är söktrafik, bilförare som helt enkelt letar efter en parkeringsplats. Alla som någon gång kört bil i en storstad har nog frusterat cirklat runt kvarter efter kvarter utan att hitta en plats att parkera. Shoup föreslog ett system för dynamisk prissättning av parkeringsplatser, där priset justeras upp och ned enligt efterfrågan så att 15 procent av parkeringsplatserna på en gata eller i ett parkeringshus alltid är lediga.
I San Fransisco så har Shoups system förverkligats. Beläggningsgraden av parkeringsplatser i kommunala parkeringshus och alla kantstensparkeringar mäts med sensorer. Timpriset justeras sedan från månad till månad så att det alltid finns lediga parkeringsplatser på varje gata och i varje parkeringshus. Efter initiala protester visade det sig att systemet fungerade och nu har det brett stöd. Visserligen behöver bilister betala lite mer, men i gengäld slipper både de och alla andra invånare en hel del trängsel och förseningar. Och det finns alltid en ledig parkeringsplats!
Slutligen så har vi trängselskatter, som har införts i några storstäder men inte är vitt spritt i världen. Att prissätta trängsel i vägnätet har visat sig fungera bra i Stockholm och andra städer där det görs. Nästa steg vore att dynamiskt justera avgifterna beroende på trängseln från dag till dag och timme till timme, något som Singapore undersöker. Brukaravgifter för broar, tunnlar och prioriterade vägfiler är mer vanligt i omvärlden än här i Sverige och ger möjlighet till både prissättning av användning och finansiering av ny infrastruktur.
Allt det här utgör den typen av politik som många liberaler gillar; de som nyttjar stadens begränsade väg- och parkeringsyta får betala vad det kostar, inte minst eftersom bilförare är relativt sett mer välbeställda än de som inte kör bil. Därtill skulle klimateffekterna bli positiva om incitamenten till bilanvändning minskade.
Ovanstående resonemang kan också appliceras på reseavdraget i skattedeklarationen, som i dag främst utnyttjas av bilpendlare i storstadsregionerna. Det står bortom rimligt tvivel att effekterna av bilanvändning i stadsmiljöer inte är korrekt prissatta. Kostnaderna för landanvändning, utglesning, ökade transportkostnader, ökade boendekostnader, mindre attraktiva stadsbilder och buller är reella och kan kvantifieras.
Implikationerna för liberal politik är enkla och kortfattade:
- Avskaffa de kommunala parkeringsnormerna
- Ålägg byggherrar att särredovisa kostnaderna för parkering
- Inför dynamiska och marknadsmässiga parkeringsavgifter på kommunala parkeringar
- Differentiera trängselskatterna efter faktisk trängsel och utsläpp
- Förändra reseavdraget så att man inte får dra av bilresor i storstadsregioner
Om vi vågar prissätta bilismen i våra städer enligt marknadsmässiga principer så kommer vi inte bara få mindre trängsel och smidigare trafik utan också bättre luft, samt mer pengar och plats över till annat. Det är något som liberaler och miljövänner i alla partier borde kunna enas om.
Alfred Askeljung kandiderar till riksdagen för Centerpartiet i Stockholms stad och arbetar med regionplanering för Centerpartiet i Stockholms läns landsting.
@alfredaskeljung
alfred.askeljung@centerpartiet.se