Tema

Mission Impossible: Tåget till kontinenten

Text: Jonathan Grosin & Elias Höckerfelt

»Vi måste sluta flyga« lyder uppmaningen från alla håll. Men med omöjliga biljettbokningssystem, språkgenikrav på lokförare och tåg som inte rullar över gränser är det svårt att fortsätta resan bortom Köpenhamn. Handelsstudenterna och tågresenärerna Elias Höckerfelt och Jonathan Grosin reder ut vad det egentligen är som sätter käppar i hjulet för drömmen om tåget till kontinenten.

För den som ännu inte stiftat bekantskap med Facebookgruppen Tågsemester finns mycket att upptäcka. Det senaste året har nämligen en mindre folkrörelse börjat gro kring internationellt tågresande, och skaran av entusiaster blir bara större. Gruppen, i vilken användare bistår varandra med allt från matnyttiga tips till vackra resrutter, har gått från 4 000 till nästan 35 000 medlemmar sedan början av året.

I takt med att intresset för tågresande ökar blir avsaknanden av politik som främjar och underlättar färdmedlet allt mer påtaglig. Internationellt tågresande är ofta så krångligt att det i praktiken mer eller mindre endast nyttjas av entusiaster, ofta som en politisk handling eller markering.

Ett stort antal hinder står i dag i vägen för att tåg ska kunna bli ett naturligt och effektivt färdmedel till och mellan länder på den europeiska kontinenten. Det europeiska järnvägssystemet är fortfarande starkt präglat av nationell lagstiftning och tekniska standarder som går ut över för såväl möjliga internationella förbindelser som tillgänglighet och konsumentskydd.

BORDE GÅ ATT BOKA SOM FLYGET

I dag finns inget välintegrerat bokningssystem som inkluderar alla europeiska tågbolag. Detta beskrivs inte sällan som en av huvudorsakerna till varför tåget är så svårtillgängligt som det är. När man inte på ett enkelt sätt kan ta reda på vilka förbindelser som finns faller det sig naturligt att tröskeln för att välja järnvägen blir hög.

Flygbolagen började öppna upp sina bokningssystem för tredje parter för längesen, vilket är anledningen till att det i dag finns en uppsjö sajter där man kan boka kombinerade biljetter från olika bolag. Vad gäller tågoperatörerna är det fortfarande många som stretar emot. En av dessa är svenska SJ, som slutade sälja internationella resor 2014, utöver de egna förbindelserna till Norge och Danmark.

Att resenärer ofta tvingas göra bokningar hos varje enskild operatör skapar också en osäkerhet kring vilka passagerarrättigheter som gäller. En resa från Stockholm till EU-parlamentets säte i Bryssel kräver minst fyra-fem byten där vardera utgör ett kritiskt moment längs rutten. Ifall man då missar en anslutning är det i många fall otydligt både vad man har rätt till som resenär och till vem man bör vända sig. EU:s konsumentskydd gäller i regel endast då bokningen görs hos ett och samma bolag.

DEN TYSKA MUREN

Ett förslag som ibland lyfts fram för att få nya förbindelser mellan Sverige och kontinenten är att låta Trafikverket upphandla internationella tåg. Nattågen till övre Norrland och Narvik, som SJ fått i uppdrag att trafikera, ses som förebilder. Mot bakgrund av miljönyttan, politiska faktorer (tåg till Bryssel) och ett ökat intresse för tågresande borde bedömningen vara att fler internationella förbindelser ligger i allmänhetens intresse och därför är lämpliga för upphandling.

En sådan lösning är dessvärre svår att omsätta i praktiken, eftersom EU:s konkurrenslagstiftning gällande tåg skiljer sig åt mellan medlemsstater. Länder som Tyskland har i dag lagar som förbjuder fjärrtåg från att subventioneras statligt. Det är med andra ord inga problem för ett före- tag som Snälltåget att erbjuda nattåg till Berlin så länge det sker enligt marknadsmässiga villkor. Trafikverket skulle däremot inte tillåtas upphandla och finansiera samma sträcka.

De enskilda ländernas lagarna skapar ett lapptäcke av regleringar som lyfts fram som ett hinder, särskilt för nattågen, i en rapport publicerad av EU-parlamentet förra året.

FRÅN TOLKSKOLAN TILL LOKFÖRARE?

Det är inte bara lagstiftning, utan även spårvidd, signal- och spänningssystem som skiljer sig åt mellan länder. Det europeiska järnvägsnätet är starkt påverkat av nationella standarder och lokala regler. Danmark är ett exempel på ett land som skiljer sig från andra, eftersom man där elektrifierade järnvägen sent. Som en följd av detta kan endast särskilt designade lok i dag ta sig över Öresundsbron.

Infrastruktur som redan är på plats låter sig inte harmoniseras över en natt. I dag pågår flera projekt för att integrera trafiken, där EU:s järnvägsbyrå ERA är drivande. Ett av de viktigare projekten är övergången till det EU-gemensamma signalsystemet ERTMS. Hittills har införandet gått långsamt, framförallt på grund av höga kostnader och att järnvägsbolagen ser begränsad affärsnytta. Så även i Sverige – enligt Trafikverket kommer det att dröja fram till 2035 innan det svenska nätet helt har skiftat till det nya systemet.

Andra standarder bör vara enklare att ändra på, som de språkkrav som kräver att en lokförare ska kunna kommunicera på lokalt språk i varje land tåget passerar. Förslag på att införa engelska som tågens lingua franca har förespråkats från flera håll, men ännu inte implementerats på grund av nationella intressen.

TVÅFRONTSKRIGET

Flyget har historiskt varit, och är än, en stor konkurrent till tågresandet. Denna konflikt har två frontlinjer: pris och hastighet. Flyget har av naturliga anledningar, men även genom aktiv politik, dominerat på båda dessa punkter.

Vi är bortskämda med otroligt billiga flygbiljetter. Detta kan delvis förklaras av fri konkurrens – den europeiska flygmarknaden avreglerades under 90-talet vilket pressade priserna. Men till skillnad från flyget kan medlemsstater skydda nationella tågbolag från konkurrens genom att begränsa ny trafik. I de fall där tågmarknader har avreglerats visar erfarenheterna att biljettpriserna tenderar att sjunka, som på sträckan Stockholm-Göteborg efter MTR:s intåg 2015.

Andra förklaringar är att flyget är befriat från energiskatt, att handeln med utsläppsrätter historiskt sett har fungerat dåligt men även att generösa offentliga bidrag har getts till flygplatser. Tågets förutsättningar för att konkurrera med flyget är långt ifrån rättvisa.

Mycket tyder på att prispressade flygbiljetter slår ut framför allt långdistanståg. Deutsche Bahn tvingades 2016 att lägga ner sina nattåg i brist på lönsamhet. Däremot går nattågen desto bättre för österrikiska ÖBB. Österrikarnas tågframgångar har flera förklaringar, däribland geografiskt läge och stordriftsfördelar. Betydelsen av lågprisflygens begränsade närvaro i landet ska dock inte underskattas. I dag trafikerar ÖBB sträckan Hamburg-Wien som tidigare kördes av Deutsche Bahn – och tack vare dessa förutsättningar har man lyckats vända förlust till vinst.

När det kommer till den andra fronten, hastighet, visar undersökningar från KTH att det finns ett tydligt samband mellan tågets abso- luta restid och tågets andel av marknaden för en given sträcka. Nya höghastighetsbanor och infrastrukturprojekt som Fehmarn Bält-tunneln mellan Danmark och Tyskland kan därför till viss del bidra till att tågresande ersätter flyg.

Men flyget kommer alltid att överträffa tåget vad gäller restid – och det är förståeligt att många väljer att inte tillbringa mer tid än nödvändigt på att ta sig från punkt A till punkt B när man ska klämma in en resa på några semesterdagar. Ändå finns kreativa lösningar. MTR har till exempel valt att hantera problemet genom att ge sina anställda i Sverige extra ledighet ifall de väljer tåg framför flyg på semestern.

Det finns många hinder som måste överkommas för att tåget ska bli ett naturligt färdmedel till kontinenten. Facebookgrupper och ett allt mer pådrivande civilsamhälle hjälper oss en bit på vägen, och skickar viktiga signaler till såväl näringsliv som det offentliga. Men de största hindren kan bäst lösas genom politik. Inte bara enskilda stater, utan framförallt EU har här en viktig roll att spela. Samordning, harmonisering och ekonomiska styrmedel bör vara de ledord efter vilka de politiska diskussionerna och besluten utformas.

Elias Höckerfelt och Jonathan Grosin studerar vid Handelshögskolan i Stockholm och tar mer än gärna tåget dit de ska.
@grodjensky
elias.hockerfelt@hotmail.com
jonathan.grosin@gmail.com


TÅGTIPS
facebook.com/groups/tagsemester/

Facebookgruppen Tågsemester har blivit en samlingsplats för Sveriges tågentusiaster. Här hjälps medlemmarna åt med det mesta som har med tågresor att göra.

loco2.com
En av få bokningssidor som gör anspråk på att koppla ihop nationella tågbolags bokningssystem. Här kan du boka resor långt ut i Europa. Tyvärr saknar sidan täckning för en del länder, bl. a. Sverige.

resebutik.se
Centralens resebutik i Kalmar är en lokal resebyrå specialiserad på tåg. Mot en relativt låg avgift får du hjälp att boka internationella tågresor varpå du kan få biljetterna hemskickade på posten. Väldigt hög mysfaktor, om än något gammeldags.

seat61.com
Seat 61 är en skapelse av tågnörden Mark Smith. Här kan du bland annat få ytterst utförliga instruktioner på hur du tar dig med tåg från en europeisk stad till en annan.

Prenumerera 6 nummer per år för 200 kr